Промышленный переворот - это переход от мануфактуры с ручным разделением труда к фабрично-заводскому производству, сопровождающийся формированием промышленной буржуазии и промышленного пролетариата. В Англии он охватил вторую половину XVIII - первую четверть XIX вв. и имел несколько направлений.



Переворот начался в текстильной промышленности и прежде всего в хлопчатобумажной. Именно становление и развитие английской хлопчатобумажной промышленности может служить примером формирования новых условий производства на предприятиях фабричного типа. Первоначально высококачественные хлопчатобумажные ткани ввозились в Англию из Индии. В XVII веке в Йоркшире и Ланкашире зародились центры хлопчатобумажной промышленности, среди которых первое место занимал Манчестер, но качество английского ситца было еще невысоким, и он не мог конкурировать с индийской текстильной продукцией. В то же время увеличение в Англии и Европе спроса на ситцевые ткани заставило английских производителей постоянно совершенствовать их производство. В 1700 году был принят закон, запрещавший импорт тканей из Индии, Китая, Персии, что привело к строительству новых хлопчатобумажных предприятий, которые работали на привозном сырье из Азии. Импорт хлопка за 1700-1764 годы вырос почти в четыре раза.

В этой относительно молодой отрасли с самого начала создавались крупные предприятия, оснащенные машинами. Фабрики по производству ситца не испытывали на себе гнета цеховых регламентации, присущих предприятиям, занятым производством шерстяных, льняных, шелковых тканей. Владельцы же суконных предприятий, обладая монопольным положением на рынке как в Англии, так и за ее пределами, не стремились к техническому переоснащению своего производства и все больше уступали ведущие позиции. В результате хлопчатобумажная промышленность раньше других отраслей преодолела техническую и экономическую ограниченность мануфактурной стадии и перешла к машинным технологиям.

Одним из важнейших факторов промышленного переворота явились многочисленные технические изобретения, которыми был особенно богат XVIII век5. В 1733 году ткач и механик Джон Кей изобрел так называемый летучий (самолетный) челнок для ткацкого станка, приводившийся в движение не руками, а при помощи специальных рычагов и повышавший эффективность производства вдвое. И хотя его массовое внедрение началось лишь во второй половине XVIII века, это новшество заставило коренным образом преобразовать и прядильное производство, поскольку оно заметно отставало от потребностей ткацких предприятий.

В 1765 году ткач Джеймс Харгривс из Ланкашира создал механическую прялку, назвав ее именем своей дочери - "Дженни". Сначала такие прялки изготавливались из дерева и предназначались для ремесленников, поскольку приводились в движение ручным способом, но зато выпрядали одновременно 16-18 тонких нитей. Через несколько лет прялка была усовершенствована и получила широкое распростра нение: в 1780-х годах в английской промышленности уже работало более 20 тыс. таких механических прялок.

В 1767 году появилась "ватерная" (водяная) прядильная машина, приводившаяся в движение при помощи воды. Ее изобрел плотник и механик Томас Хайс. В 1769 году это изобретение было использовано предпринимателем Ричардом Аркрайтом, получившим на нее патент и внедрившим новую машину в производство на прядильных фабриках. Но ватермашина давала слишком толстую нить, и в 1779 году механик-самоучка Сэмуэль Кромптон создал более совершенную мюль-машину, которая при помощи механической силы приводила в движение до 400 веретен и давала более тонкую и прочную нить. Это привело к тому, что английская пряжа стала конкурировать с индийской.

Но вслед за этим потребовалось новое техническое переоснащение ткацкого производства, поскольку оно уже отставало от прядения. В 1785 году сельским священником Эдмундом Картрайтом был изобретен первый образец механического ткацкого станка, заменявшего труд 40 ткачей. Правда, этот станок был окончательно усовершенствован и получил массовое применение уже в XIX веке. Широкое использование этих и других механизмов и технических приспособлений привело к тому, что с 1780 по 1820 год выпуск продукции хлопчатобумажной промышленности вырос более чем в 16 раз.

Неуклонный рост производства машин выявил очередное направление промышленного переворота - усовершенствование металлургического процесса.

Применение машин привело к повышению спроса на металл для их изготовления. Но рост мощностей металлургии сдерживался недостатком древесного угля, на котором работали плавильные печи. В Англии уже в XVII веке были уничтожены огромные лесные массивы для нужд не только металлургии, но и кораблестроения. Импортировать же лес было очень дорого. В связи с этим Англия была вынуждена ввозить металл из-за границы, в основном из России. В середине XVIII века до 60% потребностей в металле приходилось покрывать за счет импорта. К примеру, в 1788 году из России было вывезено 28 тыс. т железа, в то время как сама Англия выплавила лишь 60 тыс. т. Большое количество железа поступало из Швеции.

Такая практика была признана неэффективной, и это заставляло искать новые виды топлива. Благодаря открытиям семейства английских промышленников, отца и сына Дерби, в 1780-х годах производство черных металлов было переведено в основном на каменный уголь (кокс), что привело к повышению производительности труда в металлургии более чем в 15 раз. В результате производство чугуна в Англии увеличилось с 80 тыс. т в 1790 году до 250 тыс. т в 1825 году. Это позволило Англии превратиться в крупнейшего экспортера металлургической продукции.

Применение кокса, в свою очередь, привело к развитию добычи угля, что также являлось принципиально новым технологическим шагом в индустрии: уголь стал использоваться не только в металлургии, но и в качестве источника энергии для паровых машин. Это способствовало быстрому подъему угольных регионов в Шотландии, Щ.. Южном Уэльсе, Йоркшире, Ланкашире.

Увеличение добычи угля сдерживалось недостаточным развитием транспортной системы, основу которой составляли грунтовые дороги. Но перевозка тяжелых грузов гужевым транспортом была очень дорогой: доставка одной тонны угля из Манчестера в Ливерпуль обходилась в 40 шиллингов.

В 1790-х годах Англию охватила лихорадка строительства каналов, прежде всего между угледобывающими районами и центрами черной металлургии. В результате к концу XVIII века Англия была буквально покрыта сетью водных путей, многие города в центре страны получили выход к морю. По каналам перевозили уголь, соль, металлы, железную руду, пшеницу, гончарные изделия и другую продукцию. Благодаря созданию Большого соединительного канала стоимость перевозок на английском транспорте снизилась почти в четыре раза, что привело к сокращению общих издержек производства во многих отраслях экономики.

В конце XVIII века был предложен способ твердого покрытия поверхности дорог, что позволило гужевому транспорту беспрепятственно передвигаться в любое время года. Но тем не менее каналы оставались главным видом транспорта для перевозки тяжелых и громоздких товаров вплоть до появления железнодорожной сети, т.е. до середины XIX века.

Неограниченные перспективы машинной индустрии и существенный рост промышленного производства были связаны с третьим направлением промышленного переворота. Созданием парового двигателя была удовлетворена объективная потребность в универсальном и более эффективном двигателе. Шотландский лаборант Дж. Уатт в течение почти 10 лет (1774-1784) совершенствовал паровой двигатель. Эта паровая машина нашла широкое применение и на производстве, и на транспорте. В частности, использование этих машин в хлопчатобумажном производстве в три раза увеличило выпуск тканей. В 1800 г. в Англии насчитывалось 320 паровых машин, а к первой четверти следующего XIX в. - уже 15 тыс.

Бурный экономический рост на рубеже XVIII-XIX веков привел к резкому увеличению объемов грузоперевозок, с которыми уже не мог справиться имевшийся транспорт. Единственно разумным и эффективным выходом стало внедрение паровой машины на транспорте, и прежде всего на железной дороге. Заметим, что еще в XVII веке были изобретены рельсовые дороги ("трам", отсюда - трамвай) с конной тягой. В XIX веке деревянные рельсы были заменены металлическими.

Развитие парового транспорта способствовало ускоренному движению товарной продукции, удешевлению экономических связей между регионами страны и заморскими территориями, всемерному развитию внутреннего и внешнего рынка. Можно сказать, что строительство железных дорог и развитие парового водного транспорта явились самыми значительными факторами, вызвавшими коренной перелом в экономике и создавшими материальную базу рыночной экономики.

Завершающим этапом промышленного переворота стало создание машиностроительной отрасли промышленности. Новые приемы обработки металла позволили наладить выпуск стандартных деталей машин и механизмов. Показателем завершения промышленного переворота стало начало процесса производства машин машинами. В 1794 г. Г.Модсли сконструировал первые металлообрабатывающие станки. Затем появились прессы, молоты и т. И к середине XIX века произошло окончательное становление мощного машиностроения.

Промышленный переворот в Англии затронул не только промышленность. Он коснулся всех сфер производства, в том числе и сельского хозяйства, вызвал рост городов и городского населения. Глубокое влияние испытали на себе все стороны жизни и быта населения. Преобразился внешний вид страны. Это было начало становления новой индустриальной цивилизации. В городах уже проживало 40% населения. Крупнейшим городом мира стал Лондон с населением более 0,5 млн. человек, в основном занятых в промышленности, торговле и судоходстве. Здесь осуществлялись основные внешнеторговые и финансовые сделки. Это был своеобразный перевалочный пункт в заморской торговле, сменивший в этой роли Амстердам.



Список использованной литературы:

1. Экономическая история зарубежных стран. Чепуркин М.Н., М. 2004, Юстицинформ - 496с.
2. История мировой экономики. Поляк Г.Б., Маркова А.Н., М. 2000, ЮНИТИ,727с.

Имя

Отзыв

код: 7 + =

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10